Esta ligazón con la conducción prestacional ha sido cultivada por BMW desde 1986, fecha de la aparición en el catálogo de la marca bávara del primer M3, el bisabuelo de este nueva entrega deportiva M3, que tendrá en la gama, además de la opción convertible, una carrocería de cuatro puertas, cuyo antecedente hay que buscarlo en la segunda generación, en 1995, cuando el merca do recibió al M3 que fue conocido como E36

Esta nueva generación, la cuarta, aporta grandes cambios a lo sabido hasta ahora del M3. Primero, un diseño más elegante, al tiempo que discreto, y, segundo, un compendio de prestaciones de auténtico bruto, ya que pasa del cantarín seis cilindros en línea de casi 350 caballos de potencia utilizado hasta ahora, a un motor V8 derivado del empleado en el equipo de Fórmula

El M3 probado ahora, como los anteriores, procede de la carrocería Coupé, pero con modificaciones relevantes para contener sin esfuerzo la caballería deportiva. La ingeniería de la división Mortorsport de BMW ha modificado la estructura reforzándola y aligerándola, ha acomodado el nuevo V8 y le ha creado dado una suspensión específica, graduable, que es capaz de dar un confort de marcha equiparable a las berlinas de lujo entre cuyas funciones principales está la comodidad de uso

Esta nueva generación M3 pasa más desapercibida que la predecesora. Su diseño es más estilizado que el predecesor. Es específico coupé, mientras el anterior era un derivado casi idéntico a la carrocería de cuatro puertas

El cambio fundamental del diseño se observa en la parte trasera, que retorna a las casi olvidadas formas suaves de generaciones anteriores de la Serie 3, sacrificadas en esta nueva etapa con líneas muy tensas y aristas pronunciadas, que han sido muy criticadas por los puristas de la marca

La suavización de las formas no ha mermado la musculatura visual, creada con un ensanchamiento obligado de las vías para admitir las grandes dimensiones de las ruedas, los elementos aerodinámicos añadidos al diselo de las defensas delantera y trasera, y las cuatro salidas de escape

Todo el conjunto hace de esta variante de la Serie 3 un coche casi de carreras que ha sido vestido de diario para salir a la calle, cuyo realce depende en gran medida del color de la carrocería

El aspecto del M3 se completa con llantas específicas de diez dobles brazos; dos pequeñas branquias laterales con el distintivo de la versión, un abultamiento sobre el capó delantero para dar cabida al potente V8 y dos retrovisores muy elaborados

Los diseñadores parecen haber puesto todo su esfuerzo en el exterior y han resuelto el interior sin grandes esfuerzos, porque nada hay en él o muy poco que le distinga del resto de la Serie 3

Lo poco se concentra en pequeños detalles que tienen que ver más con la seña de identidad de la división Motorsport, como son el anagrama o el toque de color en las costuras del volante. En lo demás, los tonos grises oscuros dominan claramente en el habitáculo, con una uniformidad sólo quebrada por algunas terminaciones metálicas

Bajo el capó se concentra una clara inspiración en las carreras, ya que ahí se guarda un poderoso V8 derivado del utilizado en el equipo de Fórmula 1

La tecnología racing lleva en volandas al M3 de nueva generación. Es ahora más rápido, a la vez que más fácil y dulce de conducción, lo que no ha de suponer un menosprecio al altísimo nivel de su antecesor, el seis cilindros de cuidada acústica que, curiosamente, era 15 kilogramos más pesado que este de ocho

En el nuevo V8 se aplican los principios de la distribución variable mediante el sistema VANOS, ya utilizado en el seis cilindros, y el régimen de giro a altas revoluciones (potencia máxima a 8.300 rpm)

Con esta combinación se evita la utilización de un turbocompresor para superar el listón de los 400 CV, que son administrados a través de una caja manual de seis velocidades con embrague de doble disco, bien escalonadas, pero de uso duro, especialmente en los pasos más cortos

La ingeniería de BMW aplicada a un coche con esencias deportivas es espectacular y se sitúa por encima de sus competidores, algunos con más potencia nominal, porque, a diferencia de ellos, en el desarrollo del M3 siempre es condición indispensable demostrar que el coche es apto para la competición. Bajo esta premisa es imbatible en la comparación con sus oponentes en el mercado

El M3 milita en un nicho de mercado que está ejerciendo una fuerte atracción sobre otros constructores, como es el caso de Lexus, que se ha atrevido a desarrollar un atleta de 423 CV, pero menos temperamentales y con mejor sintonía con el uso cotidiano, aunque el M3 se defiende bien en esta parcela gracias a sus suaves respuestas a bajo régimen

La parte mecánica se completa con una caja del eje posterior totalmente nueva, dotada de diferencial autoblocante variable, que reacciona a las diferencias de giro entre la rueda derecha y la izquierda aplicando distintas graduaciones de bloqueo hasta el cien por cien

Una electrónica muy sofisticada refuerza las cualidades de ayuda al conductor en cualquier escena y tipo de conducción para solventar una gran parte de los problemas derivados de guiar un coche de tan elevadas prestaciones, al menos en lo que se refiere a la dinámica del vehículo

Control Dinámico de la estabilidad (DSC), control electrónico de la suspensión (EDC), y regulación electrónica deportiva (MDrive), que permite personalizar y memorizar las preferencias personales de regulación del chasis, son los elementos que se conjugan para hacer muy fácil la conducción del nuevo M3

EL EDC optimiza la amortiguación electrohidráulicamente de forma que con este sistema se puede pasar más rápido por las curvas, en tanto que el DSC controla los excesos del conductor neutralizando cualquier reacción de los trenes y dando elasticidad a los límites físicos de las inercias generadas por el peso, la velocidad y el radio de giro

El M3 "muere" constantemente con la electrónica activada. Los sistemas intervienen con gran rapidez para evitar el deslizamiento de la parte trasera a la mínima insinuación

La escena cambia radicalmente si se pulsa la tecla DSC y desaparece el control de estabilidad. En esta situación el coche exige experiencia y conocimientos para corregir las reacciones de barrido del tren trasero

En circuito se pueden dibujar las curvas con derrapes a un lado y otro con gran naturalidad

El nuevo M3 corre endiabladamente. Empuja con muchísima fuerza y entrega la potencia de forma muy parecida a como lo hacía su antecesor, es decir, progresivamente, sin saltos en vacío entre marcha y marcha

El nuevo M3 es ágil en todo tipo de curvas. La dirección es muy precisa y el tren delantero obedece sin protestar, como la trasera si se ha detenido lo suficiente en la entrada. Rápidas o lentas, da lo mismo. El coche hace lo que se le pide

Con más de 400 caballos de potencia, la llegada a las curvas es vertiginosa y es crucial disponer de buen equipo de frenos, que el M3 tiene, pero que se fatiga con el uso intensivo aumentando en metros la eficiencia de la frenada

Muy interesante es el sistema de recuperación de energía durante la frenada, que BMW utiliza para aumentar adicionalmente la eficiencia del motor generando corriente eléctrica en las fases de desaceleración y frenado y desconectando el alternador en la de aceleración para tener más potencia en las arrancadas y recuperaciones

En suspensión, el M3 ofrece un confort que no concilia con su carácter. En pista aparecen inclinaciones de carrocería que enturbian la nota final de este deseado y elegante súper deportivo, que en breve tendrá la compañía de la variante convertible, con capota blanda, y otra de cuatro puertas que no ha sido vista aún

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Longitud 4,615 m

Anchura 1,817 m

Altura 1,418 m

Distancia entre ejes 2,761 m

Vía delantera 1,538 m

Vía trasera 1,539 m

Peso 1.655 kg

Cx 0,31

Capacidad depósito 63 l

Capacidad maletero 430 l

Pos. del motor Delantero longitudinal Cilindros 8 en V de 90 grados (32V) Cilindrada 3.999 c.c

Alimentación Inyección indirecta, Potencia 420 CV a 8.300 rpm Par máximo 400 Nm a 3.900 rpm Caballos/litro 105,2 Transmisión Manual de seis velocidades Vel. máxima 250 km/h (limitada) Aceleración 0-100 4,8 seg

Emisiones CO2 295 gr/km

Consumo mixto 12,4 l

Dirección Asistida con Servotronic

Diámetro de giro 11,7 m

Frenos delanteros Discos perforados (360 mm)

Frenos traseros Discos perforados (350 mm)

Suspensión delantera Eje de doble articulación con columnas telescópicas y barra estabilizadora; reducción del hundimiento al frenar

Suspensión trasera Eje de cinco brazos

Tracción Trasera

Neumáticos delanteros 245/40 ZR 18

Neumáticos traseros 265/40 ZR 18

Estabilización ABS, CBC, DSC; diferencial autoblocante variable M

Precio 73.444 euros

RESTO DE GAMA

Versión Cilindrada Potencia PVP

Gasolina

320i Coupé 1.995 c.c. 170 CV 34.338

325i Couopé 2.996 c.c. 218 CV 41.163

325Xi Coupé 2.996 c.c. 218 CV 44.110

330 Xi Coupé 2.996 c.c. 272 CV 45.289

330i Coupé 2.996 c.c. 272 CV 48.236

335i Coupé 2.979 c.c. 306 CV 51.176

335 Xi Coupé 2.979 c.c. 306 CV 54.240

COMPETENCIA

Modelo Cilindrada Potencia PVP

Audi RS4 Avant 4.2 FSI Q. 4.163 c.c. 420 CV 83.500

Lexus IS-F President 4.969 c.c. 423 CV 84.000

Mercedes Benz CLK 63 AMG 6.208 c.c. 457 CV 98.700.